Vì sao Cần Thơ rút lại tờ trình chính sách hỗ trợ đường bay mới?

Theo dự kiến trước kỳ họp, UBND TP Cần Thơ sẽ trình HĐND thành phố về chính sách hỗ trợ đường bay mới trong kỳ họp cuối năm 2017. Tuy nhiên, vào giờ chót, tờ trình này đã được rút ra, đây là lần thứ hai UBND TP Cần Thơ gác lại tờ trình này tại kỳ họp HĐND thường kỳ, vì sao?

Vì sao Cần Thơ rút lại tờ trình chính sách hỗ trợ đường bay mới? - Ảnh 1

Công ty Vietravel chi nhánh Cần Thơ đã mở nhiều chuyến bay Charter flight (thuê chuyến) từ sân bay Cần Thơ đến Nha Trang, Đà Lạt, Bangkok vào mùa hè rất hiệu quả.

Thời cơ c hưa chín muồi

Trăn trở trước thực trạng sân bay quốc tế trên địa bàn ế ẩm, khai thác chỉ 20% công suất, ngay từ đầu năm nay UBND TP.Cần Thơ đã tiến hành lấy ý kiến các bộ, ngành và chuyên gia để dự thảo chính sách bù lỗ ban đầu cho đường bay mới. Dự kiến tờ trình này được thông qua HĐND kỳ họp giửa năm, tuy nhiên đến kỳ họp cuối năm vẫn chưa thể thông qua.

Theo ông Nguyễn Thành Đông – Phó Chủ tịch HĐND TP Cần Thơ, địa phương rất thận trọng với đề xuất lấy ngân sách để bù lỗ cho hãng hàng không mở đường bay mới, do đó HĐND đề nghị UBND phải xin ý kiến của Bộ Tài chính về tính pháp lý của khoảng chi này, sau đó HĐND mới xem xét thông qua.

Có phải “đặt nhầm chỗ” nên không hiệu quả?

Trao đổi với DĐDN, ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam cho rằng, các ý kiến quy kết sân bay Cần Thơ ế là do quy hoạch chạy theo phong trào “địa phương nào cũng muốn có sân bay” là không đúng. Từ xa xưa, thì Cần Thơ đã được ngành hàng không chọn để xây dựng một sân bay phục vụ cho cả vùng.

Tiền thân của Sân bay Cần Thơ là sân bay Trà Nóc được xây dựng vào những năm 1960. Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, sân bay Cần Thơ do Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý.

Năm 2005, Dự án cải tạo, nâng cấp Cảng hàng không Quốc tế Cần Thơ được khởi công xây dựng đến đầu năm 2011 dự án đã hoàn thành cả hai giai đoạn với tổng kinh phí đầu tư hơn 3.000 tỷ đồng, năng lực tiếp nhận máy bay vận tải lớn, phục vụ 3-5 triệu hành khách/năm.

TP Cần Thơ có hệ thống kết nối giao thông thủy, bộ với các tỉnh trong vùng khá tốt nên việc chọn Cần Thơ để đặt sân bay dùng chung cho cả vùng là hoàn toàn chính xác.

“Cả vùng ĐBSCL có diện tích hơn 4 triệu ha, hơn 19 triệu dân-là vùng sản xuất nông sản lớn nhất cả nước. Nếu không tính một số vùng ven TP HCM như Long An, Tiền Giang, Bến Tre có thể dùng chung sân bay với TP.HCM thì sân bay Cần Thơ vẫn còn đối tượng phục vụ hơn chục triệu dân, đó là chưa kể nhu cầu đi lại của khách du lịch, nhà đầu tư muốn đến vùng này. Trong khi đó cả vùng hiện có 4 sân bay, nhưng chỉ có sân bay Cần Thơ và Phú Quốc là sân bay quốc tế. Sân bay Phú Quốc thì chỉ phục vụ cho khách đi, đến đảo, còn sân bay Cần Thơ mới thật sự là phục vụ cho cả vùng. Lý do mà sân bay Phú Quốc khai thác hiệu quả hơn sân bay Cần Thơ là do nơi đây có nhiều dự án du lịch, dịch vụ du lịch rất phát triển nên thu hút được du khách”, ông Cường phân tích thêm.

Vì sao Cần Thơ rút lại tờ trình chính sách hỗ trợ đường bay mới? - Ảnh 2

Phó cục trưởng Cục hàng không cho rằng, các tỉnh trong vùng ĐBSCL phải liên kết để phát huy hiệu quả của sân bay quốc tế Cần Thơ.

Làm gì để khai thác có hiệu quả

Theo ông Đào Anh Dũng, Phó chủ tịch UBND TP Cần Thơ: khi mở đường bay mới thì các hãng hàng không, hay công ty lữ hành hợp tác bay Charter đều phải cân nhắc lời lỗ. Khi thấy có lãi thì dù địa phương không kêu gọi các DN cũng xin làm và ngược lại. ” đúng là việc khai thác sân bay Cần Thơ giống như câu chuyện “con gà và quả trứng”. Ông Dũng chia sẻ thêm: mặc dù sân bay quốc tế Cần Thơ là phục vụ cho cả vùng nhưng nằm tại Cần Thơ, việc khai thác không hiệu quả sân bay này là khách quan, tuy nhiên địa phương cũng thấy ái nái và trăn trở với mong muốn nhanh chóng cải thiện tình hình, đó là lý do mà địa phương đề xuất lấy ngân sách bù lỗ cho đường bay mới.

Còn ông Lê Tiến Dũng, Phó giám đốc Sở GTVT TP Cần Thơ cho rằng, bất cập lớn nhất tại sân bay Cần Thơ là do sự mất cân đối giữa khách đi và khách đến làm cho nhiều chuyến bay chiều trở về không đảm bảo lượng khách để các hãng hàng không có lãi, đây là điều nan giải hiện nay trong mở đường bay mới tại sân bay Cần Thơ. Chính vì những khó khăn đó, địa phương mới đề xuất chính sách hỗ trợ đường bay mới trong năm đầu nếu sau kiểm toán lỗ từ 5 tỷ đồng đối với đường bay nội địa và trên 8 tỷ đồng đối với đường bay quốc tế. Trường hợp các hãng hàng không không duy trì được quy mô, tần suất bay theo cam kết thì phải có trách nhiệm bồi hoàn lại khoản chi phí đã hỗ trợ,

Phó Chủ tịch Hiệp hội du lịch ĐBSCL Lê Thanh Phong thừa nhận: do các tỉnh thành trong vùng có đặc thù giống nhau đều nằm ven hai nhánh sông thuộc dòng Mê Kông và có ít sản phẩm du lịch mới, sản phẩm na ná nhau, điều này dễ gây nhàm chán cho du khách nên chưa thật sự hấp dẫn du khách đến với vùng nhiều hơn. Việc hỗ trợ đường bay mới cũng là một giải pháp để phát triển và duy trì đường bay mới trong điều kiện khách du lịch đến, đi chưa nhiều.

Trong khi đó, ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam cho rằng: “Sân bay Cần Thơ là “tài sản” chung của vùng chứ không phải cho riêng Cần Thơ, vì vậy, mà các địa phương cần liên kết, hợp tác với Cần Thơ để khai thác có hiệu quả sân bay này. Chẳng hạn như tăng cường quảng bá thu hút khách du lịch, có chính sách hỗ trợ khuyến khích người dân. Nếu CBCNVC của địa phương có nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không thì ưu tiên lựa chọn sân bay này”.

Nhưng ông Cường nhấn mạnh, việc hỗ trợ ban đầu chỉ là giải pháp tình thế, nhưng cái gốc của vấn đề là các địa phương trong vùng phải liên kết cải thiện môi trường đầu tư, phát triển thêm nhiều sản phẩm du lịch, có như thế mới có thể thu hút lượng khách du lịch, nhà đầu tư đến với vùng nhiều hơn đảm bảo lợi nhuận cho các hãng hàng không phát triển lâu dài.

 

Theo Enternews.Vn

Loading...

Bài viết cùng chuyên mục

Bánh cống Cần Thơ dân dã, béo ngậy ăn một lần nhớ mãi

BOT Cần Thơ – Phụng Hiệp chưa giảm phí do chưa kịp in vé

Tăng cường thanh tra giao thông 'xử' việc 'né' trạm BOT Cần Thơ – Hậu Giang